Sau tai nạn, một cuộc điều tra toàn lực được Cục An toàn Giao thông Quốc gia Hoa Kỳ (NTSB) tiến hành. Cục kết luận rằng tai nạn này là do độ mỏi kim loại bị ảnh hưởng bởi các vết nứt rò rỉ (máy bay hoạt động trong một môi trường duyên hải, thường hay bị ảnh hưởng của muối và độ ẩm)[3]. Nguyên do chính là sự bất hiệu dụng của chất keo chống nóng chảy được dùng để giữ chặt các tấm nhôm của thân máy bay khi nó được sản xuất. Nước có thể vào được những chỗ hở nơi mà keo không giữ được hai mặt nhôm lại với nhau, và bắt đầu gây ra rò rỉ. Tuổi của máy bay trở thành một vấn đề then chốt (vào lúc xảy ra tai nạn nó đã được sử dụng 19 năm và đã chịu đựng một số chu kỳ cất và hạ cánh khá nhiều — 89.090 lần, đây là số chu kỳ nhiều đứng thứ hai đối với một máy bay trên thế giới vào lúc đó — nó được thiết kế chịu đựng không ngoài 75.000 chuyến). Hiện nay máy bay thường được kiểm tra bảo trì thêm khi chúng trở nên cũ kĩ. Tuy nhiên, một số máy bay khác hoạt động dưới những môi trường tương tự không thấy hiện tượng như thế.

Theo báo cáo điều tra chính thức của NTSB, hành khách Gayle Yamamoto đã thấy một vết nứt trên thân máy bay khi bước lên máy bay trước chuyến bay định mệnh nhưng không báo cho ai biết[4]. Vết nứt nằm ở cửa hành khách lên xuống ở phía trước. Vết nứt có thể là do độ mỏi kim loại có liên quan đến 89.090 chu kỳ tăng và giảm áp trong các chuyến bay ngắn mà Aloha thực hiện.

Ngoài ra, Quốc hội Hoa Kỳ đã thông qua Đạo luật Nghiên cứu An toàn Hàng không vào năm 1988 sau vụ tai nạn này. Điều này cho phép nghiên cứu nghiêm ngặt hơn về các nguyên nhân khả dĩ có thể xảy ra trong tai nạn hàng không tương lai.

Tất cả phi công vẫn tiếp tục làm việc cho Aloha Airlines. Robert Schornstheimer về hưu vào tháng 8 năm 2005. Vào lúc đó, Madeline Tompkins vẫn là một cơ trưởng của loại máy bay Boeing 737-700 của hãng.